TED日本語 - ローズ・ジョージ: あなたの知らない海運業界の内へ

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TED日本語 - ローズ・ジョージ: あなたの知らない海運業界の内へ

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あなたの知らない海運業界の内へ
Inside the secret shipping industry
ローズ・ジョージ
Rose George

内容

私たちが所有し消費している、ほとんど総ての物は、コンテナ船に積まれ、一般にはほとんど知られていない海路と港の巨大ネットワークを旅して届きます。ジャーナリストのローズ・ジョージが、消費文明を支える海上輸送の世界の旅へとご案内します。

Script

A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.

And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happenin any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.

So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42,43. That is how fundamentallywe still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea - it's become pretty much invisible.

Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how muchtrade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [ $ 60.2 billion ]

Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord - he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.

So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas,two oceans,nine ports, and I learned a lot about shipping.

And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.

And another thing that surprised mewhen I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine whythey put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.

Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)

So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb straitand into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shippingand the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minorityof unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.

What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to meby someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions areabout three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?

I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was oneof the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustichabitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneaththe surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise thatpropellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of theNorth Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governingacoustic pollution yet.

And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but Ididn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed upfor another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.

But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.

Thank you.

(Applause)

2、3年ほど前に ハーバード・ビジネス・スクールが 年間ベストビジネスモデルを選出しました その結果はソマリアの海賊行為です その同じ頃に 私は544人もの船員が 船上で人質になっており そのほとんどは見通しのよいソマリア沖で 船と共に拘束されていることを知りました

この2つの事実から どうしてこんな事が海上輸送に起こるのか? 他の業界ではどうだろうか?とも考えました 544人ものパイロットが 滑走路上のジャンボジェットで 数か月や一年も人質に取られるものでしょうか? グレイハウンドの長距離バスの運転手は どうでしょう? 起こりそうもないですよね

興味をかき立てられ また 新たな真実を知りました 実は 自分がこんな事に 42、43歳になるまで気付かなかったことのほうが 驚きかもしれませんが いかに私たちが 今なお本質的に海上輸送に頼っているかということです おそらく たいていの人が 海上輸送を古くさい産業だと 思っているでしょう 帆船で物を運ぶとか そう モービーディックやジャック・スパロウ達の世界です でも 実はそうではありません 海上輸送は今までになく不可欠なものになっています 世界貿易の90%を運んでいるのです 海上輸送は1970年以来4倍の規模になりました 現在はかつてないほど頼りにしている時代なのです しかし こんな巨大産業を担う 10万隻の船舶が海上で稼働しているのに ほとんど誰も気が付きません

でもシンガポールでそう言ったらおかしいでしょうね ここでは海上輸送がごく身近で ホテルの屋上に船をのっけるくらいですからね (笑) でも 世界のどこでも構いませんが 一般の人に海上輸送やその規模について 知っている事を尋ねても きょとんとされると思います 道行く人に マイクロソフトを知っているかと尋ねたら きっとイエスと答えるでしょう ソフトウェアを作っていて パソコンに搭載されて 動作するのを知っていますからね しかし マースクについて尋ねたとしても 同じ回答が 得られるかは疑問です マースクは 数ある船会社の中の1社ですが マイクロソフトと肩を並べる年間収益を上げています [602億ドル]

なのに知られていないなぜでしょう? 数年前に 英国海軍本部のファーストシーロード(第一海軍卿)が-- 海軍の最高ポストはシーロードですが 陸軍のトップはランドロード(大家)とは呼びません -- この方が 私たち つまり 西側の工業国は 海への盲目状態だと指摘しました 海を産業や仕事の場として見ていません 海は飛行機で飛びこえていく 地図上の青い区域で 見るべき物は何もなく飛び越えて行くだけです

そこで 私は自身の海に対する盲目状態から 私自身の眼を開きたかった そして海へ出向きました 2年程前 マースク・ケンダル号で渡航しました それは中規模のコンテナ船で 約7000箱のコンテナを運べます 英国南岸にある フィーリックストウを出港し ここ シンガポールに到着する 5週間の航行でした 今の私が経験しているような時差ボケはほとんどありませんでした 目からうろこの経験でした 5つの海、2つの大洋、9つの港を航海し 海上輸送について多くの事を学んだのです

ケンダル号乗船時に最初に驚いたのは みんなはどこにいるの? という事でした 海軍の友人の話では 1度に1000人の水兵を連れて出航すると聞いていました ケンダル号の乗組員はたった21人でした これは海上輸送の効率化が大変進んでいるからです コンテナ化でとても効率が良くなり こんにち 船舶は自動化されています 少人数の乗組員で運行できます しかし それが意味する事は 港のある牧師の言葉を借りれば コンテナ船の乗組員のほとんどが 疲れたり疲弊しているということです なぜなら 現代の海上輸送のペースは 海上輸送で言う「人的要素」を酷使しているからです 妙な言い方で 少し残酷な響きがあるとは気づいていないようです コンテナ船の乗組員の多くが 寄港できるのはたいてい2時間足らずで リラックスする間もありません ひとたび出港すれば 海上で何か月間も 5歳の子供ですら当たり前の インターネット使用もままなりません

ケンダル号に乗船したとき私がもう一つ驚いたことは 食卓で隣に座る人のことです 女王陛下のことではありませんなぜか女王の肖像の下が私の席でしたが -- 仕官食堂のテーブルを囲むのは 私の隣がビルマ人男性で 向かい側がルーマニア人モルドバ人 インド人 隣のテーブルは中国人男性でした 船員食堂は 全員フィリピン人でした これは一般的な作業船です

なぜ こんなことが起こるのでしょう? 原因は 海運業界をここ60年 一般の人が関心を払っていない間に 何よりも劇的に変えたもの 自由置籍もしくは 便宜置籍という方法の普及です 現在 登録さえすれば船主の国籍に関わりなく 船籍としてどこの国旗を掲げても構いません 海に接していない国の旗を掲げることもできます ボリビアや モンゴル 北朝鮮あまり見かけないですけどね (笑)

こうして 非常に多国籍で グローバルで多様な乗組員が乗船しています 私には驚きでした 海賊水域に差し掛かった時 バブ・エル・マンデブ海峡を下ってインド洋に入ったところで 船内は一変しました ショックでした突然 船長がー 私に言ったことを思い出したからです 「君は無謀だコンテナ船で海賊水域に行くなんて」 もはや デッキに出ることはかなわず 見張りが2倍になりました 当時は544人もの船員が人質となっていて 海上輸送の宿命と便宜置籍が理由で何年も人質になっている人がいます もちろん全員ではありませんが 一部の不遜な船主は 便宜置籍による匿名性の陰に 簡単に隠れる事が出来ます

海への盲目状態は他にもないでしょうか? 皆さんが船かクルーズ船で海に出たら煙突を見て下さい 真っ黒い煙が出ているのが分かります その理由は 海上輸送は 非常に薄利で燃料を安くしようとするからです バンカーオイルというのを使っています タンカー業界の人から聞いたのですが これは製油の残留物で ほとんどアスファルトに近いものだそうです 海上輸送は環境に良い輸送方法です トンあたりマイルあたりの炭素排出量でみれば 航空機の1000分の1で トラックの10分の1です しかし環境に優しくはありません大量だからです 海上輸送の排出量は約3~4%で これは航空機とほぼ同じです しかし 海上輸送の排出量を 国別炭素排出量に当てはめると 世界6位に匹敵し ドイツとほぼ同じになります 2009年の試算に結果によると上位15隻の巨大船舶で 粒子やすす及び有害ガスの観点からみると 世界中の自動車すべてと同程度の汚染になるそうです 幸いなことに 持続可能な海上輸送に衆目が集まっています 興味深い新規構想が進んでいますが なぜ こんなに時間がかかっているのでしょうか 航空マイル同様に 海上輸送についていつから討議するのでしょう?

私はケープコッドにも向かいました 北大西洋のセミクジラの窮状を見るためです なぜなら これは海上生活中に一番驚いた事の一つであり 考えさせられた事だからです 漁獲と乱獲の点で人が海に及ぼす影響については知っています しかし 水面下で何が起こっているか実際のところは知りません 実はここでも海上輸送が問題になります 海上輸送の騒音が 海洋生物の聴覚的生息域に害を及ぼすのです 光は水面下まで届きませんので クジラやイルカといった海洋生物 その他800種の魚たちは 音波で交信します 北大西洋のセミクジラの発する音は 数百キロ 離れた場所にまで届きます ザトウクジラは 大西洋全体に音声を発信できます しかし 巨大タンカーが海全体を行き来するのも耳に入り プロペラが海中でたてる音が クジラが使う周波数と重なることがあり 聴覚的生息域に害を及ぼす可能性があるのですが クジラは繁殖や餌場の発見 つがいの相手を見つけるのにも音を頼りにしています 北大西洋セミクジラの生息地の聴覚的生息域の減少は 90%にも達しています しかし 未だに騒音公害を規制する法律はありません

そして シンガポールに着いたとき 申し訳ないのですが船を降りたくありませんでした ケンダル号を離れたくないと本気で思っていました 乗組員には良くして頂きましたし 話好きの楽しい船長もいました もうあと5週間であれば喜んでサインしたと思います これも船長いわく 私の無謀なところだそうですが しかしいちどきに9ヶ月間いた訳ではなく フィリピンの船員とは違うのです 彼らにとってこの仕事は 「ホームシックの対価」なのだそうです 報酬は良いのですが 得られる物は危険で困難に満ちた 未だに孤独で厳しい人生です

最後になりますが私の心は葛藤しています なぜなら 敬意を表したい船員の皆さんは 私達に90%もの物資を運んでくれているのに 十分に感謝されているとはとても思えないからです 海上の10万隻の船にも 敬意を表したいと思います 入出港という仕事を続け 毎日 必要なものを届けてくれます しかし 同時に私は海上輸送に注目し 余りに何も知らない 私たち一般の人に もっと関心を払ってもらい またもう少し透明性を高め 90%の透明性を維持してほしいと思います とても簡単で皆に有意義だと思うからです それは 海に目を向けることを学ぶことです

ありがとうございます

(拍手)

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品詞分類

  • 主語
  • 動詞
  • 助動詞
  • 準動詞
  • 関係詞等

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