TED日本語 - ジャネット・サディク=カーン: ニューヨークの街路?もうそんなに意地悪じゃない


TED Talks(英語 日本語字幕付き動画)

TED日本語 - ジャネット・サディク=カーン: ニューヨークの街路?もうそんなに意地悪じゃない

TED Talks

New York's streets? Not so mean any more
Janette Sadik-Khan


ジャネット・サディク=カーンは「交通局長の仕事とは、単に交通標識や信号機だけではありません」と話します。ジャネット・サディク=カーンがニューヨーク市の現職に任命されたのは2007年でした。面白くて刺激的な講演では、タイムズ・スクエアの歩行者専用スペースの増設やCiti Bikeの登場など、ニューヨーク市の5つの行政区において街路の様子を再形成するという成功を収めた戦略の舞台裏について紹介します。講演の最後に登場する特別ゲストにご注目ください。


The work of a transportation commissioner isn't just about stop signs and traffic signals. It involves the design of cities and the design of city streets. Streets are some of the most valuable resources that a city has, and yet it's an asset that's largely hidden in plain sight. And the lesson from New York over the past six years is that you can update this asset. You can remake your streets quickly, inexpensively, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular. You just need to look at them a little differently.

This is important because we live in an urban age. For the first time in history, most people live in cities, and the U.N. estimates that over the next 40 years, the population is going to double on the planet. So the design of cities is a key issue for our future. Mayor Bloomberg recognized this when he launched PlaNYC in 2007. The plan recognized that cities are in a global marketplace, and that if we're going to continue to grow and thrive and to attract the million more people that are expected to move here, we need to focus on the quality of life and the efficiency of our infrastructure.

For many cities, our streets have been in a kind of suspended animation for generations. This is a picture of Times Square in the '50s, and despite all of the technological innovation, cultural changes, political changes, this is Times Square in 2008. Not much has changed in those 50 years. So we worked hard to refocus our agenda, to maximize efficient mobility, providing more room for buses, more room for bikes, more room for people to enjoy the city, and to make our streets as safe as they can be for everybody that uses them.

We set out a clear action plan with goals and benchmarks. Having goals is important, because if you want to change and steer the ship of a big city in a new direction, you need to know where you're going and why.

The design of a street can tell you everything about what's expected on it. In this case, it's expected that you shelter in place. The design of this street is really to maximize the movement of cars moving as quickly as possible from point A to point B, and it misses all the other ways that a street is used.

When we started out, we did some early surveys about how our streets were used, and we found that New York City was largely a city without seats. Pictures like this, people perched on a fire hydrant, not the mark of a world-class city. (Laughter) It's not great for parents with kids. It's not great for seniors. It's not great for retailers. It's probably not good for the fire hydrants. Certainly not good for the police department.

So we worked hard to change that balance, and probably the best example of our new approach is in Times Square. Three hundred and fifty thousand people a day walk through Times Square, and people had tried for years to make changes. They changed signals, they changed lanes, everything they could do to make Times Square work better. It was dangerous, hard to cross the street. It was chaotic. And so, none of those approaches worked, so we took a different approach, a bigger approach, looked at our street differently. And so we did a six-month pilot. We closed Broadway from 42nd Street to 47th Street and created two and a half acres of new pedestrian space. And the temporary materials are an important part of the program, because we were able to show how it worked. And I work for a data-driven mayor, as you probably know. So it was all about the data. So if it worked better for traffic, if it was better for mobility, if it was safer, better for business, we would keep it, and if it didn't work, no harm, no foul, we could put it back the way that it was, because these were temporary materials. And that was a very big part of the buy-in, much less anxiety when you think that something can be put back. But the results were overwhelming. Traffic moved better. It was much safer. Five new flagship stores opened. It's been a total home run. Times Square is now one of the top 10 retail locations on the planet. And this is an important lesson, because it doesn't need to be a zero-sum game between moving traffic and creating public space.

Every project has its surprises, and one of the big surprises with Times Square was how quickly people flocked to the space. We put out the orange barrels, and people just materialized immediately into the street. It was like a Star Trek episode, you know? They weren't there before, and then zzzzzt! All the people arrived. Where they'd been, I don't know, but they were there. And this actually posed an immediate challenge for us, because the street furniture had not yet arrived. So we went to a hardware store and bought hundreds of lawn chairs, and we put those lawn chairs out on the street. And the lawn chairs became the talk of the town. It wasn't about that we'd closed Broadway to cars. It was about those lawn chairs. "What did you think about the lawn chairs?" "Do you like the color of the lawn chairs?" So if you've got a big, controversial project, think about lawn chairs. (Laughter)

This is the final design for Times Square, and it will create a level surface, sidewalk to sidewalk, beautiful pavers that have studs in them to reflect the light from the billboards, creating a great new energy on the street, and we think it's going to really create a great place, a new crossroads of the world that is worthy of its name. And we will be cutting the ribbon on this, the first phase, this December.

With all of our projects, our public space projects, we work closely with local businesses and local merchant groups who maintain the spaces, move the furniture, take care of the plants. This is in front of Macy's, and they were a big supporter of this new approach, because they understood that more people on foot is better for business.

And we've done these projects all across the city in all kinds of neighborhoods. This is in Bed-Stuy, Brooklyn, and you can see the short leg that was there, used for cars, that's not really needed. So what we did is we painted over the street, put down epoxy gravel, and connected the triangle to the storefronts on Grand Avenue, created a great new public space, and it's been great for businesses along Grand Avenue. We did the same thing in DUMBO, in Brooklyn, and this is one of our first projects that we did, and we took an underutilized, pretty dingy-looking parking lot and used some paint and planters to transform it over a weekend. And in the three years since we've implemented the project, retail sales have increased 172 percent. And that's twice that of adjacent areas in the same neighborhood.

We've moved very, very quickly with paint and temporary materials. Instead of waiting through years of planning studies and computer models to get something done, we've done it with paint and temporary materials. And the proof is not in a computer model. It is in the real-world performance of the street. You can have fun with paint.

All told, we've created over 50 pedestrian plazas in all five boroughs across the city. We've repurposed 26 acres of active car lanes and turned them into new pedestrian space.

I think one of the successes is in its emulation. You're seeing this kind of approach, since we've painted Times Square, you've seen this approach in Boston, in Chicago, in San Francisco, in Mexico City, Buenos Aires, you name it. This is actually in Los Angeles, and they actually copied even the green dots that we had on the streets. But I can't underscore enough how much more quickly this enables you to move over traditional construction methods.

We also brought this quick-acting approach to our cycling program, and in six years turned cycling into a real transportation option in New York. I think it's fair to say -- (Applause) -- it used to be a fairly scary place to ride a bike, and now New York has become one of the cycling capitals in the United States.

And we moved quickly to create an interconnected network of lanes. You can see the map in 2007. This is how it looked in 2013 after we built out 350 miles of on-street bike lanes. I love this because it looks so easy. You just click it, and they're there. We also brought new designs to the street. We created the first parking-protected bike lane in the United States.


We protected bikers by floating parking lanes, and it's been great. Bike volumes have spiked. Injuries to all users, pedestrians, cyclists, drivers, are all down 50 percent. And we've built 30 miles of these protected bike lanes, and now you're seeing them pop up all over the country. And you can see here that this strategy has worked. The blue line is the number of cyclists, soaring. The green line is the number of bike lanes. And the yellow line is the number of injuries, which has remained essentially flat. After this big expansion, you've seen no net increase in injuries, and so there is something to that axiom that there is safety in numbers.

Not everybody liked the new bike lanes, and there was a lawsuit and somewhat of a media frenzy a couple years ago. One Brooklyn paper called this bike lane that we have on Prospect Park West "the most contested piece of land outside of the Gaza Strip."


And this is what we had done. So if you dig below the headlines, though, you'll see that the people were far ahead of the press, far ahead of the politicians. In fact, I think most politicians would be happy to have those kind of poll numbers. Sixty-four percent of New Yorkers support these bike lanes.

This summer, we launched Citi Bike, the largest bike share program in the United States, with 6,000 bikes and 330 stations located next to one another. Since we've launched the program,three million trips have been taken. People have ridden seven million miles. That's 280 times around the globe. And so with this little blue key, you can unlock the keys to the city and this brand new transportation option.

And daily usage just continues to soar. What has happened is the average daily ridership on the streets of New York is 36,000 people. The high that we've had so far is 44,000 in August. Yesterday,40,000 people used Citi Bike in New York City. The bikes are being used six times a day. And I think you also see it in the kinds of riders that are on the streets. In the past, it looked like the guy on the left, ninja-clad bike messenger. And today, cyclists look like New York City looks. It's diverse -- young, old, black, white, women, kids, all getting on a bike. It's an affordable, safe, convenient way to get around. Quite radical.

We've also brought this approach to our buses, and New York City has the largest bus fleet in North America, the slowest bus speeds. As everybody knows, you can walk across town faster than you can take the bus. And so we focused on the most congested areas of New York City, built out six bus rapid transit lines,57 miles of new speedy bus lanes. You pay at a kiosk before you get on the bus. We've got dedicated lanes that keep cars out because they get ticketed by a camera if they use that lane, and it's been a huge success.

I think one of my very favorite moments as transportation commissioner was the day that we launched Citi Bike, and I was riding Citi Bike up First Avenue in my protected bike lane, and I looked over and I saw pedestrians standing safely on the pedestrian islands, and the traffic was flowing, birds were singing -- (Laughter) -- the buses were speeding up their dedicated lanes. It was just fantastic.

And this is how it looked six years ago.

And so, I think that the lesson that we have from New York is that it's possible to change your streets quickly, it's not expensive, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular. You just need to reimagine your streets. They're hidden in plain sight.

Thank you.


交通局長の仕事とは 交通標識や信号機だけではありません 都市デザインや 街路のデザインもやっています 街路とは 都市のもっとも大切な 資産の1つですがその ほとんどが ― 日常の風景に隠れています 過去6年で ニューヨークから学んだことは この資産は刷新できるということ 街路は素早く安価で作り直せること すぐに利益が生まれて ― 人気スポットにもなり得ます 少しだけ違った角度から見ればいいのです

これは都市に住む私たちに重要だと考えます 歴史上 初めて 人口の大部分が都市部に集中しています 国連の予測では 40年後には 地球上の人口は2倍になります ですから 都市デザインは私たちの未来の主要課題です これに気づいたブルームバーグ市長は 2007年に『PlaNYC』を立ち上げました この計画では都市部を グローバル市場として位置づけ 私たちが このまま成長と繁栄を続けて 将来 ニューヨークに移り住むであろう 100万人を魅了するには 生活の質に焦点を合わせて インフラを効率化する必要があります

多くの都市にとって 街路は 長い間冬眠状態のようでした これは50年代に撮られたタイムズ・スクエアの写真ですが 技術革新や 文化の変容 政治的変容を遂げたにもかかわらず こちらが2008年のタイムズ・スクエア 50年で 大して変わっていません そこで 私たちはこの課題を再考し 効果的な移動を目指しました ニューヨークを楽しんでもらうためバス 自転車 人に より多くの空間を提供することです そして すべての人に安全な街路を作るよう 取り組んだのです

私たちは 目標と基準を定めて[ 2030年までに年間交通事故死者数を半減 ] 明確な行動計画を立てました[ 街路を公共スペースにするプロジェクトの設立 ] 目標を定めることは重要です[ 2012年までに自転車通勤数を倍増 ][ 快速バス路線の設立 ] 大きな都市を新しい方向に舵を取る場合 その目的地と理由を知る必要があります

街路のデザインを見ると 何を重視しているか分かります この場合人は車を避けなければなりません この道路のデザインでは 車がA地点からB地点へ最速 最短で行けるように 車の動きが重視されています それ以外の使い道は まったく考慮されていません

私たちが都市デザインに着手した際 街路が どのように使われているか初期調査を行なったところ ベンチが少ないことが分かりました この写真から分かるとおり 消火栓に腰掛けています世界を代表する都市とは思えません (笑) 親子連れにも良くないし お年寄りにも小売業の人にも優しくない 消火栓にも良くないでしょう 警察がよく思わないのも間違いありません

ですから バランスを変えようと努力しました 私たちの新しいアプローチの良い例は タイムズ・スクエアです 1日に35万人がタイムズ・スクエアを 通過します 改善の努力はされてきました 信号を変えたり車道を変えたり タイムズ・スクエアを良くするために試行錯誤しましたが やはり危険で道を横断するのも 冷や汗もの まさにカオスでした 過去の試みはどれも効果が無いと分かり 私たちは 別のもっと大きなアプローチで 街路について考えました 6ヶ月の試験期間として 42番街から47番街までのブロードウェイを閉鎖して 約1万平方メートルの歩行者天国を作ったのです このプロジェクトでは仮設であることが重要でした どんな機能をするか見せることができるからです ご存知のようにデータ重視の市長と働いているので データがすべてでした 交通に良い影響があり移動も効率良く より安全 ビジネスにも良ければそのまま続けて ― そうでなければ 止めることにしました 元に戻せば良いだけで 害はありません 仮設だったからです これが実行への決め手になりました 元に戻せると分かればそんなに心配はありません でも結果は素晴らしかった[ 歩行者事故35%減少 ] 交通がスムーズになり より安全になりました[ 移動所要時間17%短縮 ] 旗艦店が5つもオープンし ―[ 旗艦店5店舗がオープン] 大成功でした[ 店舗家賃の倍増 ] 現在 タイムズ・スクエアは世界屈指の ショッピングスポットです ここで学んだ重要なことは 交通か 公共スペースを作ることか ― どちらかだけを優先しなくても良いということです

どんなプロジェクトでも サプライズはつきものですがタイムズ・スクエアの件では 人々が瞬く間に 押し寄せたことです 車を進入禁止にした途端に 街路に突如として人々が現れたんです スター・トレックのエビソードみたいでした 誰も いなかった場所にズズッ!という感じで 人々が現れるんですから どこからともなく人々が やってきたのです これが 喫緊の課題を生み出しました 街路に置く予定の家具がまだ用意できていなかったからです そこでホームセンターに行って 何百ものローンチェアを購入し 街路にローンチェアを置きました このローンチェアが町の話題になりました ブロードウェイの交通を閉鎖したことではなく ローンチェアのことです 「ローンチェアについて どう思う?」 「ローンチェアの色は気に入った?」 もし大きく 議論を呼ぶプロジェクトがあったら ローンチェアをご検討ください (笑)

こちらがタイムズ・スクエアの最終デザインです 歩道から歩道までの段差をなくし 道路は反射材の入った美しい舗装をして ビルボードの光を反射させ 街路に新しいエネルギーをもたらします その名に恥じない ― 世界の交差点が新しくなります 第一段階の完成を祝うテープカットは今年の12月に行われます

私たちが行なっている公共スペースのプロジェクトでは すべて地元の企業や商人団体と緊密に働きます スペースを維持したり街路の家具を移動したり 植物の世話をしてくれる人々です こちらは百貨店メイシーズの前です 彼らは 歩行者が多いほど ビジネスに有用であると理解しておりこの新しいアプローチの 大きな支持者でした

そして 私たちはこのプロジェクトを ― 町中の様々な地域で行なってきました これはブルックリンのベッド・スタイ 短い道があったことが分かります 車のためで あまり必要ではありませんでした そこで私たちは路上を白く塗装し エポキシ樹脂の小石を敷き詰めて三角地帯を グランドアベニューの店先とつなげて 新しくて 素晴らしい公共スペースを作りました グランドアベニュー沿いの利益を上げてきました 同じことを ブルックリンのダンボでもやりました ここで 最初に取り組んだのは 活用されていなかった薄汚い駐車場に 塗装を施し 植物を植え 週末だけで 変身させました このプロジェクトを行って3年の間で 小売売上高は172%も上昇しました これは同じ近隣地域の2倍にあたります

塗料や仮設のものを使って とても迅速に行動しました 何かに着手する際の長年を要する研究調査や コンピューターモデルを待っているのではなく 塗料と仮設のもので遂行したのです この結果はコンピューターモデルではなく 現実社会の街路を見れば分かります 塗装でいろいろなことができるんです

ニューヨークの5つの行政区で総計50以上の 歩行者のための広場を作りました 約10万平方メートルもの使用中の車道を 新しい歩行者天国にしました

成功の1つは皆が真似し始めたことです タイムズ・スクエアを塗装してから同じようなアプローチが出てきました ボストン シカゴ サンフランシスコ メキシコシティー ブエノスアイレスなどです 実は これはロスで 私たちが道路に施した緑色の水玉までも 真似していますね 何度も強調しますが 従来の工法と比べてもこんなに即効性のあるものは 他にないでしょう

私たちは この即効性の高いアプローチを 自転車プログラムにも適用しました 6年間で自転車は ニューヨークにおける日常の移動手段の1つになりました 私が思うに・・・ (拍手) 以前は自転車を乗るには末恐ろしい場所でしたが 今やニューヨークは 米国でも上位の自転車都市になりました

私たちはすぐに 相互に接続する ― 道路ネットワークを作りました 2007年の地図をご覧ください 2013年は このように変容しました 約560キロにも渡る自転車専用レーンを作った後です 画面上だと いとも簡単で良いですね クリック1つで出来上がります 街路にも新しいデザインを施しました 駐車レーンより外側に自転車レーンを設けました 米国初です


駐車レーンを出入りする車から自転車を守り[ *セールスの伸び49% ] とても上手くいっています[ *空き店舗の減少47% ] 自転車の利用者が急上昇しています 歩行者 自転車車のドライバーの負傷率は ― 50%も下降しました 私たちが作った自転車専用レーンは約50キロにも渡り 今や米国の いたる所で 見ることができます この戦略が功を奏していることをご確認いただきます 青色の線が自転車利用者の数右肩上がりです 緑は 自転車専用レーンの数 黄色の線が負傷者の数で ほぼ一定に保たれています 自転車利用の拡大にかかわらず 負傷者の純増加はありません つまり数字の上でも安全であるということが分かります

自転車専用レーンは全員には受け入れられていません 数年前には 法廷合戦や マスコミの行き過ぎた取材もありました ブルックリンの ある新聞はプロスペクトパークウエストの自転車専用レーンを 「最も激しい紛争下にある地区 ガザ地区を除いて」と


私たちは こんな風にやりました 新聞の内容を深く読めば 人々がマスコミや政治家より もっと先を行っていることが分かります 実際 これほど高い支持率があれば 政治家も喜ぶでしょう ニューヨーカーの64%が自転車専用レーンを支持しています

この夏 『Citi Bike』を立ち上げました 米国で一番大きな自転車共有プログラムです 6千もの自転車が 330の隣接する駐輪場に設置されています このプログラムを立ち上げて以来 300万回 利用されました 合計1千万キロ 走った計算です 地球を280周 旅したことになります こちらの小さな青い鍵で この街の最新の交通手段を 自由に使うことが出来るのです

日々の使用量は上昇し続けています ニューヨークの自転車利用者数は 毎日 平均して3万6千人 これまで一番多いCiti Bike利用者の記録は8月で4万4千人ですが ニューヨーク市では 昨日だけで4万人がCiti Bikeを利用しました 1台の自転車が1日に6回使われています 道で見かける自転車の様子も 変化しています 昔は左のような男性でしたね 忍者のようなバイクメッセンジャー 今や 自転車利用者は ニューヨークと同じです 多様性があり若者 お年寄り 黒人 白人 女性 子供全ての人々が利用しています 経済的で 安全小回りが利いて便利 いたって基本です

私たちは この方法をバスにも適用していて ニューヨーク市のバス車両台数は 北米最大ですが 速度は一番遅いです 皆さん ご存知のとおり 町を移動するならバスに乗るより 歩いた方が早いです そこでニューヨーク市の最も密集した地区に 焦点を合わせて 6つの快速バス路線を開設し 約90キロに及ぶバス専用道路を新設しました 料金はバスに乗る前に自動販売機で払います この専用レーンは一般車両は使えません 使用すると監視カメラに写真を撮られ 違反切符を切られます これは 大成功を収めています

私が気に入っている思い出の1つは 交通局長としてCiti Bikeを 立ち上げた日です Citi Bikeで1番街の自転車専用レーンを 走っていました 周りを見渡すと 歩行者がいて 安全に歩行者用スペースに立っている 車がスムーズに流れていて 鳥が さえずっていて・・・ (笑) バスは決められた車道を高速で走行していて 最高の気分でした


ニューヨークの事例から学んだことは 街路を 即座に変えるのは可能であるということ 安価で 即効的な利益があり 人気スポットになり得るということ 街路を見直すだけです 日常の風景に隠れていますから



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