TED日本語 - ピーター・カルソープ: より良い都市を造るための7原則

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TED日本語 - ピーター・カルソープ: より良い都市を造るための7原則

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より良い都市を造るための7原則
7 principles for building better cities
ピーター・カルソープ
Peter Calthorpe

内容

既に世界の人口の半数以上が都市に住んでおり、2050年までにさらに25億人が都市部に移動するだろうと予測されています。私たちが新たに構築する都市の在り方は気候変動、経済の活力、私たちの幸福と人との繋がりの感覚など多くの問題の原点なのです。ピーター・カルソープは既に未来の都市を計画し、人々の相互作用に焦点を当てたコミュニティデザインを提唱しています。彼はスプロール現象を解決し、より賢く、より持続可能な都市を構築するための7つの普遍的な原則を共有します。

Script

So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.

Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.

There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.

So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050,10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.

So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.

Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.

Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.

Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.

Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.

Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.

(Applause)

How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.

Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.

All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.

The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.

Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?

Why not have --

(Applause)

geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.

So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.

Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.

Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?

Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.

(Applause)

Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.

Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.

And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.

I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.

Thank you.

(Applause)

Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?

Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.

CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.

PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.

CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?

PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.

CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.

PC: Thank you. CA: Thank you for your work.

(Applause)

現在の複雑な状況に ひとつ付け加えさせてください 我々は気候変動の解決に勤しむ一方で 将来30億人のために 都市を建設することになります 都市環境は倍増し もしそれを適切に行わなければ 世界中の気候変動へのあらゆる取り組みですら 人類を救えるかどうか危ういでしょう なぜなら様々な事柄が 都市をどう形作っていくかに左右されるからです 例えば 環境への影響だけでなく 我々の社会的幸福度 経済の活性度 コミュニティへの帰属感や 連帯感などです

根本的に 我々が都市をどう形作るかには 我々が背負う人類のあり方が表れます ですから 正しい答えを見出すのは こんにちの急務でしょう そしてある程度は それは 温暖化問題の解決にも寄与するでしょう なぜなら結局 我々の行動様式が 問題を悪化させているようだからです 漠然とした問題の話ではなく エクソンモービルや 石油会社だけの問題でもありません 我々自身の生き方の問題です 我々の生き方です

初めに申し上げておきます 今日の話はスプロール (無計画な市街地の拡大)についてです でも私がお話しするのは 皆さんが想像するような 大都市圏の辺縁部の 低密度の都市開発なんかではありません スプロールは どんな建物密度下でも起こると考えています その主な特徴は人々が孤立してしまうことです 人々をそれぞれの経済層で分け隔ててしまい 土地活用も隔てられてしまい 都市を自然から引き離してしまいます そのような都市では 交流したり 刺激し合う機会が生まれません そういう機会は都市の価値を高め その社会を繁栄させるのですが ― ですから私たちはスプロール現象を 起こさない方法を考える必要があります 特に巨大建築プロジェクトを 構想するような時です

1つ頭の体操をしてみましょう 炭素排出量削減を目指した カリフォルニア州のモデルを開発しました 我々は州の発展の あらゆるシナリオを検討してみました これはそのうちの 過剰に単純化された1例です 様々な開発のプロトタイプを混合してみて 2050年までそのモデルを継続し 1千万人が新たにカリフォルニア州の 人口に加わると仮定しました 1つのプロトタイプはスプロールでした 毎度おなじみ ショッピングモールと 分譲地 広大なオフィス地区 もう1つのプロトタイプは皆が皆 都市へ移り住む訳ではなく 「コンパクト」な開発を軸に据え 昔ながらの路面電車のある郊外 歩きやすい地域 低層階で統合された建築 そして複合開発という環境でした 驚くべき結果が得られました 今までの街造りのやり方とは 大幅に違っていただけでなく 各々が特定の関心を推進する団体の主張を 象徴したものだったからです それぞれの利益団体は これまで てんでばらばらに 主張を述べてきましたが 彼らには 私が都市の「共通の利点」と呼ぶ 他の人々との共存の方法が 見えていませんでした

土地の消費 環境保護主義者達は これを大変懸念しています 農家も同様です もちろん 近隣には 開けた空間が欲しいという 近隣住民団体など 様々な人々が懸念を訴えます カリフォルニア州で スプロール現象が起こると 都市化面積を倍増します

温室効果ガスについては 大変な削減が見られました カリフォルニアでは炭素排出の主役は車で それが車依存社会ではない都市になると 大きな炭素排出量削減に繋がります

車両走行距離(VMT) ― 私が今述べた事です 家庭1戸1年の平均 およそ4万2千kmから 平均1万6千kmの 走行距離を削減するだけで 空気の質や炭素排出量だけでなく 家計にも大きな影響を与えます こんなに長距離を運転するのは 費用がかかります そして知ってのとおり 中流階級はやっとの思いで生活しています

医療 悪くしてからどう治すかという話の代わりに 空気を浄化しましょう 大気汚染を止めればいいのでは? 徒歩や自転車に切り替えればいいのでは? それが私たちが創りたいと思うような 都市に必要な要素です

家計支出 2008年は歴史的な年でした 金融業界の大混乱に加え 間違った設計での住宅を あまりにも多く売ろうとしていました 広い敷地、一戸建て、遠い立地 平均的な中流家庭には高過ぎて はっきり言って もう彼らのライフスタイルには合いません でも 在庫を捌くために 住宅ローンを安売りするんですね 金融危機の大半はそうしたことだと思います 家計負担を1万ドル削減することは ― カリフォルニア州の中央値が 5万ドルだということを思い出してください これは大きな要素です それも内訳はガソリンと 電気 水道 ガスの費用だけです お決まりの自分の世界に閉じ篭りがちな 手頃な住宅価格の擁護者達は 環境保護活動家や政治家とも 手を組まず 皆が皆と争っていましたが やっと同じ目標を見出しつつあり それは本当に 変化をもたらすことになると思います

LAではこうした努力の結果 より公共交通機関向けの都市へと 変化するように舵を切りました 実際に2008年以降 公共交通機関債 4000億ドルを発行し 新たな高速道路建築へは投資しないと 決議してきました 何という変貌でしょう ロスは車主体の街から 歩行者や交通機関の街へと 変わるでしょう

(拍手)

どうやって? 最も魅力に欠ける土地や商店街の 空間がある場所に交通機関を加え 複合開発を加え 新たな住宅需要を満たし 既存の近隣地域の 周りを複雑化し 面白く、歩きたくなるようにするんです

次はまた別の形のスプロールです 中国での高密度スプロール現象 ― まさに自己矛盾ですが 巨大区画で 全てが孤立するという 同じ問題です そしてもちろん もの凄いスモッグ ― 先ほど話したばかりですね 中国のGDPの12%は その結果である健康被害に費やされています 中国の都市は歴史的にたくましい存在で 他の都市同様 コミュニティが成り立っていた要素は 小さな地元商店や 地域サービス、徒歩 隣人たちとの交流などでした ただの理想に聞こえるでしょうが違います 実際に人々が求めることです 近代の巨大区画は 5千戸ほどもあり 知らない他人ばかりなので 柵で囲われており もちろん歩道も無く 通りに面した店も無い ― 非常に不毛な環境です こうした巨大区画の1つで 見つけたこの例は 住民が車庫を違法に改装して 店舗をつくり 地域のサービス経済を 実現しようとしていました 正しい地域環境を実現したいという 人々の想いです これに都市プランナーと 政治家の力が加われば良いのです

さて では技術的な計画の話をしましょう 重慶市は3千万人都市で カリフォルニア州ほどの人口です これはその1部の小さな開発区画です 中国の数都市で スプロールとは違った都市デザインを 試みて欲しいと頼まれました ここの住民は450万人 この画像から読み取れるのは これらの円は それぞれ駅からの徒歩圏を 表していて 地下鉄や高速バスシステムへの大規模な投資や そして皆がその徒歩圏内で働けるような 配置が起こっているということです

赤い部分を拡大します すると 私たちの理念は緑の空間を欲し 自然生態系の重要な機能を保全することが 重要だと感じました そしてその他の道は 自動車が乗り入れない道です その土地をブルドーザーで均すのを止め 川の縁まで建物を配置する代わりに 川岸に緑地を設けました この例で実験を始めるまで このような緑地は中国では 通常目にするものでは ありませんでした 都市構造を成す小さな区画には 1区画につき500戸ほどがあるでしょう 人々はお互いに顔見知りで 通りの周囲には店舗があり 地元住民がそこへ集まります 道が多いので小さな道が 増えます ごく単純で 明快な都市デザインです

さて これは私がとても愛するものです こういう理屈です 車を利用する人口が1/3なら 何故道路を100% 車道にしてしまうのでしょう? もしその道路の70%が 自動車道路以外の用途に使われ 交通機関がよりうまく機能するようになったり 歩いたり自転車で通ったりしやすいように なればどうでしょう?

どうでしょう ―

(拍手)

我々の交通循環システムに 地理的公正さの概念を加えては? 率直に言うと 都市はもっと上手く機能するでしょう 何をしても どんなに北京で環状道路を増やしても 完全な交通渋滞を克服することは不可能です これは車の侵入しない道で 中央を交通機関が走っています それが自動運転車両だったらいいでしょうね それについては後ほど触れます

中国政府の高官たちは 7つの原則を取り入れ 実際に適用しようとしています この7つの原則はシンプルで 世界中どこでも通用するものだと思います 1つは自然環境や歴史 主要な農業を保全すること

2つ目は「ミックス」 複合開発は人気ですが 私の「ミックス」は 様々な収入や年齢層 そして様々な土地利用と言う意味です

歩きたくなる都市 素晴らしい都市では人々が遊歩を楽しみます 散策できない所には行きません 皆さんが休暇に行くのは 散歩が楽しめるような場所です ならばどこでも歩けるようにしては?

自転車は我々の最も効率的な移動手段です 中国は6メートルの自転車レーンを 全ての道に設けるという政策を 取り入れました 彼らは真剣に自転車の暮らしに 戻ろうと考えています

(拍手)

プランナーへの複雑な課題です 道路の繋ぎ方について 単一の経路だけでなく 色々な経路が選べる道路網 ただ1本の道筋ではなく 多様な通りを提供するんです

乗り物 我々はもっと交通機関に投資すべきです 魔法の解決策などありません 自動運転車は解決してくれません 実際 自動運転車は他の策よりも 交通量と車両走行距離を 増やす結果になるでしょう

そして集中です 都市は古い高速道路の骨格の代わりに 交通機関に基づいた階層構造を持ちます これは大きなパラダイムシフトです しかしこの二つは 都市の構造を形作るように 再び結びつかなければなりません 私はとても期待しています カリフォルニア州、アメリカ、中国で こうした変化は広く受け入れられています

期待している理由は2つです 1つは殆どの人は分かっているということ ― 本能的に皆 素晴らしい都市がどんなものかを知っています 2つ目は今試みることができるような分析が 人々が点と点を結びつけ 政治的団結を生むことを可能にする これは過去にはなかったことです 私たち皆が必要とするようなコミュニティを 人々が生み出せるようになるでしょう

ありがとうございました

(拍手)

(クリス・アンダーソン)自律走行、自動運転車 ここにいる皆さんには とても興味があるものです それについて疑念や懸念がありますか?

(ピーター)過熱しすぎだとは思いますね まず 誰もが 将来は 大幅に車の台数が減ると言っています しかし車両走行距離が増加することについては 何も言われていません 路上の車の数はもっと増えることになり 渋滞が増えます

(クリス)自動運転車は とても魅力的ですからね 読み物をしたり眠っていながら 車が走るんですから

(ピーター)その理由の1つには 私有車両の場合 人々はより長距離を走るということです それはスプロール現象を 促すことになるでしょう 通勤しながら働ければ 更に遠隔地に住めます これではスプロール現象を 再活性化することになります 私が深く恐れていることです もう一つはタクシーです 一連のアンケートによると 半数の人はタクシーをシェアしたくない もしシェアしない場合 車両走行距離が90%増加するでしょう シェアしても 30%の車両走行距離の増加です

(クリス)シェアする と仰るのは 複数の人々がライドシェアをする インテリジェント・ライドシェアリングのようなものですね?

(ピーター)自動運転のUberを シェアするような 現実には 自動運転であってもなくても 自動車利用効率を上げることはできるんですよ 彼らは電気自動車だけが 効率的な車だと主張していますが そんなことはありません 本当の結論としては 徒歩、自転車、交通機関が 都市や地域コミュニティの 繁栄に繋がるということです 人々を個別の車に入れてしまうのは それが自動運転であろうとなかろうと ― 誤った方向です 率直に言うと 所有者の乗っていない自動運転車が マクドナルドにテイクアウトを 受け取りに行くような そんな用事に送り出されるような 図を想像すると ぞっとしますね

(クリス)ありがとうございました ご紹介いただいた 複合開発された街路は 大変美しく感激しました

(ピーター)ありがとうございました (クリス)お仕事に敬意を表します

(拍手)

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品詞分類

  • 主語
  • 動詞
  • 助動詞
  • 準動詞
  • 関係詞等

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