TED日本語 - ジョナス・エリアソン: 交通渋滞の解消方法


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TED日本語 - ジョナス・エリアソン: 交通渋滞の解消方法

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How to solve traffic jams


Jonas Eliasson


ほとんどの大都市で交通渋滞が起こり、特にラッシュアワーには渋滞が避けられないのが現実です。ジョナス・エリアソンは、ごく一部のドライバーが混む道を通らないよう そっと仕向ける事によって、渋滞を解決する方法を紹介してくれます。 (TED Helvetia にて収録)




Hi. I'm here to talk about congestion, namely road congestion. Road congestion is a pervasive phenomenon. It exists in basically all of the cities all around the world, which is a little bit surprising when you think about it. I mean, think about how different cities are, actually. I mean, you have the typical European cities, with a dense urban core, good public transportation mostly, not a lot of road capacity. But then, on the other hand, you have the American cities. It's moving by itself, okay. Anyway, the American cities: lots of roads dispersed over large areas, almost no public transportation. And then you have the emerging world cities, with a mixed variety of vehicles, mixed land-use patterns, also rather dispersed but often with a very dense urban core. And traffic planners all around the world have tried lots of different measures: dense cities or dispersed cities, lots of roads or lots of public transport or lots of bike lanes or more information, or lots of different things, but nothing seems to work.

But all of these attempts have one thing in common. They're basically attempts at figuring out what people should do instead of rush hour car driving. They're essentially, to a point, attempts at planning what other people should do, planning their life for them.

Now, planning a complex social system is a very hard thing to do, and let me tell you a story. Back in 1989, when the Berlin Wall fell, an urban planner in London got a phone call from a colleague in Moscow saying, basically, "Hi, this is Vladimir. I'd like to know, who's in charge of London's bread supply?"

And the urban planner in London goes, "What do you mean, who's in charge of London's - I mean, no one is in charge." "Oh, but surely someone must be in charge. I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."

"No. No. No one is in charge. I mean, it basically -- I haven't really thought of it. It basically organizes itself."

It organizes itself. That's an example of a complex social system which has the ability of self-organizing, and this is a very deep insight. When you try to solve really complex social problems, the right thing to do is most of the time to create the incentives. You don't plan the details, and people will figure out what to do, how to adapt to this new framework.

And let's now look at how we can use this insight to combat road congestion.

This is a map of Stockholm, my hometown. Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people, but Stockholm also has lots of water and lots of water means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges -- which means lots of road congestion. And these red dots show the most congested parts, which are the bridges that lead into the inner city. And then someone came up with the idea that, apart from good public transport, apart from spending money on roads, let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.

Now,one or two euros, that isn't really a lot of money, I mean compared to parking charges and running costs, etc., so you would probably expect that car drivers wouldn't really react to this fairly small charge. You would be wrong. One or two euros was enough to make 20 percent of cars disappear from rush hours. Now,20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think, but you've still got 80 percent left of the problem, right? Because you still have 80 percent of the traffic. Now, that's also wrong, because traffic happens to be a nonlinear phenomenon, meaning that once you reach above a certain capacity threshold then congestion starts to increase really, really rapidly. But fortunately, it also works the other way around. If you can reduce traffic even somewhat, then congestion will go down much faster than you might think. Now, congestion charges were introduced in Stockholm on January 3,2006, and the first picture here is a picture of Stockholm,one of the typical streets, January 2. The first day with the congestion charges looked like this. This is what happens when you take away 20 percent of the cars from the streets. You really reduce congestion quite substantially.

But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right? So after a while they would all come back because they have sort of gotten used to charges. Wrong again. It's now six and a half years ago since the congestion charges were introduced in Stockholm, and we basically have the same low traffic levels still.

But you see, there's an interesting gap here in the time series in 2007. Well, the thing is that, the congestion charges, they were introduced first as a trial, so they were introduced in January and then abolished again at the end of July, followed by a referendum, and then they were reintroduced again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity. I mean, this was a really fun experiment to start with, and we actually got to do it twice. And personally, I would like to do this every once a year or so, but they won't let me do that. But it was fun anyway.

So, we followed up. What happened? This is the last day with the congestion charges, July 31, and you see the same street but now it's summer, and summer in Stockholm is a very nice and light time of the year, and the first day without the congestion charges looked like this. All the cars were back again, and you even have to admire the car drivers. They adapt so extremely quickly. The first day they all came back. And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.

Now these traffic figures are really exciting and a little bit surprising and very useful to know, but I would say that the most surprising slide here I'm going to show you today is not this one. It's this one. This shows public support for congestion pricing of Stockholm, and you see that when congestion pricing were introduced in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it. Seventy percent of the population didn't want this. But what happened when the congestion charges were there is not what you would expect, that people hated it more and more. No, on the contrary, they changed, up to a point where we now have 70 percent support for keeping the charges, meaning that -- I mean, let me repeat that: 70 percent of the population in Stockholm want to keep a price for something that used to be free.

Okay. So why can that be? Why is that? Well, think about it this way. Who changed? I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared, surely they must be discontent in a way. And where did they go? If we can understand this, then maybe we can figure out how people can be so happy with this. Well, so we did this huge interview survey with lots of travel services, and tried to figure out who changed, and where did they go? And it turned out that they don't know themselves. (Laughter) For some reason, the car drivers are -- they are confident they actually drive the same way that they used to do. And why is that? It's because that travel patterns are much less stable than you might think. Each day, people make new decisions, and people change and the world changes around them, and each day all of these decisions are sort of nudged ever so slightly away from rush hour car driving in a way that people don't even notice. They're not even aware of this themselves.

And the other question, who changed their mind? Who changed their opinion, and why? So we did another interview survey, tried to figure out why people changed their mind, and what type of group changed their minds? And after analyzing the answers, it turned out that more than half of them believe that they haven't changed their minds. They're actually confident that they have liked congestion pricing all along. Which means that we are now in a position where we have reduced traffic across this toll cordon with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers, and people aren't even aware that they have changed, and they honestly believe that they have liked this all along.

This is the power of nudges when trying to solve complex social problems, and when you do that, you shouldn't try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction. And if you do it right, people will actually embrace the change, and if you do it right, people will actually even like it. Thank you. (Applause)

こんにちは今日は渋滞についてお話します つまり交通渋滞のことです 交通渋滞は至る所で見られます 考えてみると驚くべきことですが ほぼ世界中どこの都市でも見られます 都市がどんなに多様か考えてみてください ヨーロッパの典型的な都市は 街は中心に密集し 公共交通機関も充実しています 道路の交通容量は比較的小さいです 一方 アメリカの都市は違います スライドが進んでしまいましたが― アメリカの都市はつまり 広大な面積に道路が分散され 公共交通機能はほとんどありません さらに 新しい世界都市では あらゆる種類の輸送機関があり 土地の用途もバラバラで広範囲に広がる一方 街の中心部は密集しています 世界中の交通計画に携わる人達は様々な対策を試みました 密集した都市 分散された都市 道路が数多くあるところ公共交通機関が数多くあるところ 自転車専用レーンが数多くあるところ情報が溢れているところなどで 様々な対策を試みましたがどれも上手くいかないようでした

しかしこれらすべての試みはある点で共通しています 渋滞時で運転する代わりに 人々がどうすべきかを解明しようとしていたのです まるで他人がどう生活すべきか 生活設計をする様なものでした

複雑な社会システムを計画することは とても難しいことですここで面白い話をご紹介しましょう ベルリンの壁が崩壊した1989年に遡ります ロンドンの都市計画者にモスクワの同僚から 電話が掛かってきてこう訊かれました 「やあ、ウラジミールだ誰がロンドンの パン供給の担当か知っているかい?」

ロンドンの都市計画者は言いました 「誰がロンドンの担当者ってどういう意味だい? 誰も担当していないよ」 「でも確かに誰かが担当しているはずなんだけど とても複雑なシステムだから誰かが管理しているに違いない」

「いや いや いや誰も管理してないよ つまり、考えもしなかったけど、要は パン供給の運営は自動的に行われてるんだ」

自然にうまく機能しているのです これは自己組織化の能力を持つ 複雑な社会システムの一例であり 非常に興味深い洞察です 本当に複雑な社会問題を解決しようとするとき 一般的に有効なのは インセンティブを作ることです 詳細は計画しないことです そして人々は新しいフレームワークへ適合するために 何をしたらいいかを自然につかむのです

では道路渋滞を解消するために どのようにこの洞察を利用出来るか考えてみましょう

これは私の故郷であるストックホルムの地図です ストックホルムは約200万人在住の中都市です しかしストックホルムは街の至る所に水があるので 橋がたくさんあります狭い橋 古い橋 それらが多くの交通渋滞を起こしています これらの赤点は最も渋滞している部分で 中心街へとつながる橋の部分です そこで誰かがこんなアイデアを思いつきました 優れた公共交通機関と道路に 資金を費やすのとは別に 渋滞箇所を利用するドライバーに1~2ユーロ請求する試みです

1ユーロや2ユーロは駐車料金や維持費と比べれば 大した額ではありません なのでドライバーがこのわずかな金額に 反応を示さないだろうと 皆さん思うでしょう 実際は違いました たった1、2ユーロでラッシュアワーの交通量から 20%の車を減らすことに成功しました さて20%は大きな違いだと考えるかもしれませんが まだ80%残された問題がありますよね まだ80%の交通量があるのですから それもまた誤りです  なぜなら車の流れは 非線形現象だからです つまり交通量がある一定の量を超えると 渋滞は急速に悪化し始めるということです しかし幸運なことにそれは良い方にも働きます 交通量を少しでも減らせれば 渋滞は予想以上により早く解消するのです 2006年1月3日渋滞料金がストックホルムに導入されました ここにある最初の写真は 1月2日のストックホルムの典型的な道路の写真です 次の写真は渋滞料金導入の初日の様子です 交通量を20%減らすと こうなるのです かなり渋滞を減らすことができました

しかし私が言った通りドライバーは適応しますので しばらくするとドライバーは渋滞料金に慣れて 戻って来てしまうと思われるでしょう それも間違えです 渋滞料金が導入されてから6年半 依然として少ない交通量のままです

しかし2007年の時系列を見ていただくと 面白いギャップがあります 実は渋滞料金は 1月に試験的に導入され 7月末に廃止され 住民投票の後 2007年に再び導入されました 研究には素晴らしいチャンスでした つまり そもそも実験してとても面白く しかも実際2度も行うことができたのです 個人的には年に一度やりたいものですが そうはいかないようです いずれにせよ面白かったです

そして研究を続けましたどうなったでしょう? これは渋滞料金の最終日7月31日の写真で 同じ道路ですが夏です ストックホルムの夏はすばらしく 一年で一番明るい時で 渋滞料金を廃止すると初日から このようになってしまいました すべての車が再び戻ってきていて すぐに適応したドライバーは賞賛に値します本当に早く適応しています 初日に彼らは皆戻ってきたのです この影響は続き2007年の数字はこうなりました

これらの交通量のデーターは興味深く 予想外でもありましが知識として役立つことでした でも最もびっくりするスライドは このスライドです これはストックホルムの渋滞料金に対する民衆の支持を表しています 2006年初春渋滞料金が導入されたとき 皆激しく渋滞料金に反対しました 70%もの人が導入に反対でした しかし渋滞料金導入後は 渋滞料金に対する不満が更に増えるという予想に反して むしろ逆に70%もの人々が渋滞料金を 支持するところまでになり 繰り返しますと ストックホルムの70%の住民が 以前はなかった渋滞料金の存続を望んだのです

どうしてこうなったのでしょう?なぜでしょうか? ではこう考えてください 誰が変わったのでしょう? 消えた20%のドライバーは確かに なんらかの不満を抱いていたはずです 彼らはどこへ行ったのか?もしこれが理解できれば 人々が交通制度に満足できる方法を見出せるかもしれません 我々は多くの交通機関に 調査インタビューを行い誰が変わったのか 彼らはどこに行ったか理解しようとしました その結果彼ら自身も理解してないことが分かりました(笑い) 何らかの理由で運転手たちは 以前していたのと同じように車に乗っているという自信を持っていました どうしてそう言えるのか?それは移動パターンは 皆さんが思っている以上決まってないからです 人々は日々違った決断をし考え方も変わります 周りの世界も変わり 毎日これらのすべての思考にほんの少しずつ押され そして気づかないうちにラッシュアワーで運転しないよう 仕向けられているのです ドライバー自身それに気が付いてないのです

もう一つの質問です誰が彼らを変えたのでしょうか? 誰が彼等の考えを変えたのかどうして変えたのか? 私達はまた調査インタビューをしました なぜ考えを変えたのかどんなことで考えを変えたのか? 答えを分析した結果ドライバーの半数以上が 考えは何も変わっていないと思っていることがわかりました 彼らはずっと渋滞料金を支持していたと 自信満々に言いました つまりは 我々は この通行料金の課金によって20%の交通量を減らし 渋滞を大幅に軽減したわけですが 人々は自分が変わったことにも気付かず 素直にずっと渋滞料金を支持していたと信じているのです

これは複雑な社会問題を解決しようとする時 利用できる力ですその秘訣は どのように適応すべきか人々に命令するのではなく ただ彼らを正しい方向へそっと仕向ければ良いのです それが上手くできれば 人々は実際変化を受け入れ 更にその変化を喜んでくれるかもしれません ご静聴ありがとうござました(拍手)

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